Dans leurs missions, les bâtiments de la Marine Nationale sont régulièrement conduits à porter assistance à des embarcations d'immigrés clandestins en difficulté. Cette situation, courante en Europe, s'est récemment produite en océan Indien. La frégate FLOREAL, engagée dans l'opération européenne ATALANTE, a mené une action de secours en mer dans un contexte complexe. Au-delà de la dimension humanitaire, cet évènement illustre les indispensables qualités diplomatiques des commandants de bâtiment pour gérer ce type de situation.
Dans le cadre de la recherche de pirates (opération Atalante), le Floréal visite, le 19 mars 2009, une embarcation isolée, découverte en zône de responsabilité yéménite pour le sauvetage. Il constate la présence d'une centaine de migrants, la plupart d'origine éthiopienne, entassés dans des conditions précaires. Le bateau est dans un état préoccupant (voie d'eau mal maîtrisée et moteur en panne). Compte tenu de l'urgence et du risque de panique à bord, le commandant du Floréal , en accord avec la chaîne de commandement Atalanta, considère ces personnes comme des naufragés et décide d'en transférer la responsabilité aux autorités yéménites, au plus près, à Aden.
Le commandant du Floréal négocie, difficilement, ce transfert. En effet, les autorités locales sont peu enclines à accueillir des naufragés qu'elles considèrent comme des immigrés illégaux. La situation est finalement débloquée dans la soirée du 21 mars quand, autorisé à pénétrer dans les eaux territoriales yéménites, le Floréal peut confier les naufragés aux gardes-côtes yéménites.
Dans cette phase visant à faire évoluer l'attitude de Yéménités, le commandant a mené une action locale directe, et sa démarche a bénéficié du soutien efficace de la chaîne de commandement de la mission Atalante, de l'Union européenne, des représentations diplomatiques française et britannique, très implantées localement, de l'U.N.H.C.R. dans un souci de garantir le statut de naufragés aux passagers. Entre temps, le Floréal a assuré la sécurité de l'embarcation, des réparations d'urgence et le soutien sanitaire des pasagers.
(Texte extrait d'une "brève Marine" n° 90 du 30 avril 2009 diffusée par les autorités supérieures de la Marine Nationale)
Commentaire du rédacteur de ce poste : Ceci prouve, s'il en était encore besoin, que la Marine Nationale est sur tous les "fronts", et que, bien que sa raison d'être initiale soit militaire, elle assure aussi bien d'autres missions, en particulier des missions humanitaires.
Vous vous demandez à quoi correspond ce signe : Q790 ? La photo ci-contre doit vous mettre sur la voie, mais je vous explique.
Lorsqu'un bateau est retiré du service et mis à la réforme en raison de son âge, les services de la Marine lui retirent tous les appareils et armements qui en faisaient un bateau, et à plus forte raison un bateau de guerre. Et on lui retire également son nom de baptème.On dit qu'il est "désarmé". Il ne reste donc plus, après ce désarmement, qu'une coque vide et déshabillée, et c'est cette coque nue qui est rebaptisée par une lettre et un numéro. Le n° Q790 est en fait le nom de la coque de l'ancien porte-avions Clémenceau.
Tout le monde se souvient certainement de la triste épopée de ce bateau désarmé qui devait être déconstruit en Inde, et des actions entreprises par Greenpeace et une autre association écologique, amplement relayées par les médias, pour empêcher cette déconstruction et pour le faire revenir en France. Il était donc revenu et depuis son retour, il était "stocké" dans l'arsenal de Brest. Il était évident qu'il ne pouvait pas rester indéfiniment dans un coin de l'arsenal à rouiller et déparer le paysage. Je rappelle néanmoins que le Q790 avait été partiellement désamianté à Toulon avant son départ pour l'Inde, puisqu'on lui avait retiré toute l'amiante accessible avant déconstruction.
Le ministère de la défense avait par conséquent lancé en 2007 un appel d'offres pour son démantèlement en Europe. C'est la société britannique Able UK qui avait emporté le marché devant notamment un opérateur français. Ils ne restait plus qu'à remorquer le Q790 jusqu'à Hartlepool, dans le nord-est de l'Angleterre, où se trouve le chantier.
Mais là, d'autres asscociations écologiques se sont manifestées : Fiends of Hartlpool, qui engageait une procédure judiciaire pour empêcher l'implantation d'une filière de déconstruction de navires. Procédure rejetée par la justice anglaise. Puis une association française, AE2D, située dans le Finistère, déposait un recours devant le tribunal administratif de Rennes pour s'opposer au départ du navire, contestant la compétence du chantier britannique à effectuer sa déconstruction dans le respect des normes environnementales. Recours rejeté par le tribunal administratif. Puis nouveau recours concernant des algues qui s'étaient collées à la coque du bateau et qu'il était exigé d'enlever. Finalement, le Q790 a été remorqué en Angleterre et se trouve à Hartlpool. Bien entendu, la presse s'est étendue largement sur ces avatars et sur les difficultés rencontrées par le gouvernement français pour parvenir à une solution concernant l'ex-Clémenceau.
Dans même temps, en parallèle avec le tintamarre et l'amoncellement d'exigences et de "peaux de bananes" dont l'ex-porte-avions était l'objet, l'ancien paquebot France, devenu
le Norway, était envoyé en Inde pour déconstruction. A signaler qu'il n'avait pas été désamianté du tout avant son départ et qu'il comportait encore plus d'amiante que notre Q790. Et curieusement, cet acheminement du Norway en Inde n'a provoqué qu'un silence assourdissant de la part des associations écologiques, Greenpeace en tête, qui s'en sont royalement désintéressées. Et quelques murmures à peine audibles des médias. Pourtant le Norway allait être désamianté et déconstruit dans le même chantier où le Q790 devait l'être, par les mêmes ouvriers, mais dans des conditions techniques bien différentes puisque, il faut le rappeler, la France avait prévu, dans le contrat de déconstruction de l'ex-Clémenceau, la fourniture de toutes les protections nécessaires aux ouvriers pour le désamiantage et la présence de spécialistes français sur place pour veiller au respect des procédures de sécurité.
Ne trouvez-vous pas curieux ce silence des associations écologiques qui étaient si virulentes contre le départ du Q790 ? Devrait-on en conclure que tout le tintamarre de ces associations, de ces justiciers, de ces Don-Quichotte, était soigneusement orchestré et orienté contre le gouvernement français et la Marine française ? Bizarre que ce qui était considéré comme inadmissible pour la déconstruction en Inde de l'ex-Clémenceau est devenu maintenant tout à fait normal pour la déconstruction du Norway !
Question : Et s'il y avait de la politique, là-dessous ?
Un ami m'a envoyé récemment le texte d'une petite chanson qui m'a "remué les tripes" (excusez l'expression), disons qu'elle m'a beaucoup ému. J'ai trouvé que les paroles poétiques de cette chanson correspondent bien à ce qu'était ma situation lorsque j'étais en activité dans la Marine, car c'est vrai mon épouse de maintenant, qui était alors ma "copine", m'attendait très souvent. Elle passait plus de temps à m'attendre que temps à être avec moi.
Mais, consolation, nous nous écrivions tous les jours. Elle, elle expédiait ses lettres chaque jour, et lorsque nous arrivions dans un port d'escale, le paquet de lettres m'était remis par le vaguemestre. Il avait été acheminé par la poste navale. Quant à mes lettres, je les stockais à bord et je les expédiais en une seule fois à la prochaine escale.
Voici donc cette chanson qui m'a rappelé ma jeunesse : elle s'intitule ENFANT DU VOYAGE
Enfant du voyage,
Ton lit, c'est la mer,
Ton toît, les nuages,
Eté comme hiver.
Ta maison, c'est l'océan,
Tes amies sont les étoiles.
Tu n'as qu'une fleur au coeur
Et c'est la rose des vents.
Ton amour est un bateau
Qui te berce dans ses voiles,
Mais n'oublie pas pour autant
Que l'on t'attend.
Enfant du voyage,
Ton coeur s'est offert
Au vent, aux nuages
Là-bas, sur la mer.
Mais tu sais que dans un port
Tremblant à chaque sirène,
Une fille aux cheveux d'or,
Perdue dans le vent du Nord,
Une fille aux cheveux d'or
Compte les jours et les semaines
Et te garde son amour
Pour ton retour.
Elle n'est pas nouvelle, cette chanson, mais à chaque fois que j'en lis ou que je m'en remémore les paroles, elle me fait craquer. Peut-être est-ce cela la nostalgie ... ou la sénilité ?
Le Tanit
était parti de Vannes en Juillet 2008 pour Zanzibar. Le 10 avril 2009, une opération militaire a permis la libération du voilier de plaisance, piraté lorsqu'il traversait le golfe d'Aden.
Le 4 avril 2009, le Tanit est à 450 nautiques, environ 700 kms, des côtes orientales de la Somalie lorsqu'il est attaqué. Le 6 avril, alors qu'il ne répond plus depuis deux jours, un avion de patrouille maritime permet de localiser le voilier à 280 nautiques des côtes somaliennes (Ras Hafun) et de confirmer la présence de pirates à bord.Une cellule de crise est armée au Centre de Planification et de Conduite des Opérations à l'état-major des armées pour diriger les opérations. Les moyens navals nationaux déployés dans la région reçoivent l'ordre de rejoindre la zone où se trouve le Tanit. Sont ainsi mobilisés la frégate de surveillance Floréal, déployée dans le cadre de l'opération Atalante, l'avison Commandant Ducuing et la frégate de type La Fayette Aconit, en mission dans le cadre de la Task-Force 150. L'avion de patrouille maritime, un Atlantique 2, reste en soutien des opérations.
Le 8 avril, les trois bâtiments, renforcés par un détachement de commandos marine, sont à proximité du Tanit. Un premier contact radio est pris avec les pirates et les otages. Les pirates, menaçants et très déterminés, disent vouloir rejoindre la côte somalienne. Les nombreuses propositions qui leur sont faites au cours de la négociation sont rejetées. Le Tanit, sous voiles, se rapproche des côtes somaliennes. Pour donner encore du temps aux négociations, la décision est prise d'immobiliser le bateau. Les militaires français réalisent un tir de précision sur le mât du voilier et font tomber la voilure. Le Tanit, stoppé, dérive.
Le 10 avril, les contacts avec les pirates se poursuivent, mais ceux-ci continuent à refuser toute transaction. Le courant rapproche le Tanit des côtes somaliennes desquelles il sera bientôt à moins de 30 kilomètres, ouvrant la possibilité pour les pirates de débarquer les otages et de bénéficier éventuellement de renforts provenant de la côte. Suivant les instructions du Président de la République, l'ordre est donné de reprendre le Tanit avant la nuit.
Vers 15 H 30 heure de Paris, l'opération est lancée. Elle combine l'action de tireurs d'élite et d'un groupe d'assaut. Quatre otages sont libérés sains et faufs. Le skipper du Tanit est malheureusement mortellement touché. Deux pirates sont tués, les trois autres, dont deux blessés, sont capturés. Ils seront remis à la justice française. Les plaisanciers libérés et l'enfant sont recueillis à bord de l'Aconit avant d'être transférés vers Djibouti puis la France où ils sont arrivés le dimanche 12 avril.
Rappel : Cette opération est la troisième intervention de vive force conduite par les forces armées françaises au large de la Somalie. La première, sur le voilier Ponant piraté le 4 avril 2008, avait permis la libération de ses trente membres d'équipage et l'interception de six pirates. La seconde, sur le voilier de plaisance Carré d'As piraté le 2 septembre 2008, s'était soldée par la libération de ses propriétaires, un couple de français et l'interception de six pirates, dont l'un avait été tué durant l'opération.
(Photo et texte extrait d'un article paru dans le magazine COLS BLEUS n° 2906 du 25 avril 2009)
